"Аерофлот" може перейти на схему з одним пілотом
До складу сучасних льотних екіпажів, що літають в цивільній авіації, завжди входить два пілоти. Командир екіпажу і другий пілот. Причому цей поділ досить умовний. Обидва льотчики вміють керувати літаком і можуть це робити, взагалі-то, самостійно.
Зазвичай, формуючи екіпажі, авіакомпанії прагнуть на роль другого пілота поставити більш молодого льотчика з невеликим досвідом і нальотом. Це пов’язано з можливістю підвищувати наліт і передавати досвід старших льотчиків молодшому льотному складу. Але це не догма. На ролі другого пілота може літати льотчик, рівний за рівнем командиру екіпажу. Іноді так і буває.
Основною причиною, по якій екіпажі цивільних суден завжди двухчленне – це забезпечення безпеки, на випадок втрати працездатності одного з пілотів. Саме так звучить офіційна назва ситуації, коли з якоїсь причини льотчик не може керувати літаком або взагалі вмирає. Випадки втрати працездатності одним з пілотів – явище не дуже рідкісне. За даними Авіаційної адміністрації США (FAA), вона трапляється один раз на кожні 1,7 млн. польотів. З урахуванням того, що у світі щодня під прапором цивільної авіації здійснюється в середньому 250 000 рейсів, то не важко підрахувати, що, хоча б раз на тиждень у світі один з льотчиків виходить з ладу під час польоту. При наявності другого пілота, здатного повністю взяти на себе управління літаком, ситуація знаходиться під контролем і рейс благополучно завершується. Справедливості заради, варто відзначити, що бувають випадки, коли обидва льотчики одночасно стають недієздатними, але останній раз таке було, коли Boeing-737, кіпрської авіакомпанії Helios airways, зазнав аварії 14 серпня 2005. Через помилку інженера відбулася часткова розгерметизація кабіни, і всі члени екіпажу знепритомніли. Літак продовжував залишатися в повітрі, поки не скінчилося пальне.
Але по своїй суті сучасний літак – це досить високотехнологічний пристрій, здатне 90% часу роботи управлятися в автоматичному режимі та наявність на борту двох пілотів в якійсь мірі є не раціональним. Авіаційна влада багатьох країн спільно з розробниками та виробниками не раз намагалися знайти альтернативні вирішення питання. Вже існують напрацювання, що дозволяють обладнати літаки таким чином, щоб в аварійній ситуації (при втраті пілота) здійснювати управління літаком віддалено з землі. Але такі розробки самі по собі досить дорогі і їх впровадження за витратами незрівнянно більше, ніж витрати на оплату другого пілота. Хоча прогрес розвивається дуже швидко і вчорашня дороге технічний пристрій, сьогодні коштує вже набагато дешевше.
Але є й інші можливості вирішення питання переходу на одночленні льотний екіпаж. Фахівці Департаменту підготовки льотного персоналу, авіакомпанії «Аерофлот», беруть участь у розробці так званих організаційних способів переходу. На сьогоднішній день існує дві пропозиції, які, теоретично можуть допомогти, хай не на всіх рейсах, а частково, але перейти на одночленні льотні екіпажі.
1) Пілот серед пасажирів. Льотчики теж люди. Вони теж літають на літаках як авіапасажирів. Пілот, навіть у повсякденному житті керуючий військовим або надлегким літальним апаратом, має уявлення і про управління іншими типами повітряних суден, а що вже говорити про лінійних пілотів цивільної авіації, які, як правило, мають досвід відразу на декількох типах літаків. Пілоти часто перелітають з місця на місце через специфіку своєї роботи, наприклад, відігнавши літак на технічне обслуговування, або слідуючи на планове медичне обстеження, або навіть прямуючи з родиною у відпустку. Просто необхідно розробити і впровадити таку організаційну систему, яка, з одного боку, стимулювала пілотів літати на літаках (в якості пасажирів) якомога частіше, даючи їм, наприклад, значні знижки при купівлі квитків, а з іншого – регулювала взаємини між працюючим екіпажем і пілотом – пасажиром на борту. Прийшовши на борт, резервний пілот повідомляє екіпажу про свою присутність, не вживає в ході польоту спиртні напої, можливо, має доступ в кабіну екіпажу і може ознайомитися з особливостями управління та конструкції конкретного літального апарата, з яким він раніше стикався не часто.
2) Бортпровідник, здатний посадити літак. Подібна ідея набула поширення навіть у кінофільмах. Вона, звичайно, утопічна, якщо бортпровідник не пройшов попереднє навчання і практичну підготовку на тренажері. Але це можливо, якщо таку підготовку все ж провести. Адже немає необхідності вчити всіх дванадцять бортпровідників, які летять на рейсі. Досить підготувати одного. І немає необхідності з бортпровідника робити повітряного аса. Потрібно лише його навчити здійснювати аварійну посадку, перебуваючи на постійному зв’язку і консультуючись із землею. Подібна перепідготовка не займе багато часу і не буде дуже витратною.
Звичайно, не все так просто і для впровадження навіть цих двох організаційних способів. Не варто забувати, що сучасні літаки, хоч і розумні машини, але спроектовані вони таким чином, щоб зручно було керувати саме в двухчленному складі. Проблемним залишається питання переривання зльоту. Цей режим є найскладнішим і повністю здійснюється людиною, а не автопілотом. В аварійній ситуації ні резервний пілот з пасажирів, ні, тим більше бортпровідник, не встигнуть просто нічого зробити.
Є ще й емоційні труднощі. Хто візьме на себе відповідальність і першим дозволить випуск літака з полуторним екіпажем (пілот + пілот пасажир або пілот бортпровідник)? Та й пасажири, навряд чи прийдуть в захват, дізнавшись про подібні інновації в авіакомпаніях. Так що у впровадження практики одночленним або полуторних екіпажів ще дуже тернистий шлях, але диму без вогню не буває. Якщо подібна проблематика почала розглядатися, але можна очікувати і конкретних кроків.